ТЮНИНГ

Б. Леонидов

Тюнинг... когда завзятый автомобилист слышит это слово, его сердце начинает биться чаще. Искусство придать одному из десятков и сотен тысяч сходящих с конвейеров автомобилей-'близнецов' своё лицо. Искусство дарить чувство, что твоя машина - это именно ТВОЯ, что она воплощает твои самые тайные чаяния.

Единой теории тюнинга нет. Написано немало книг, выходят многочисленные журналы, автокаталоги уделяют внимание моделям 'не как все'. Но книги - как правило посвящены технике, журналы - это, по большому счёту - предложения и описания каких-то решений, а в каталогах этим машинам уделяется роль завлекательной экзотики. Как и программисты, мастера тюнинга уверены в своих действиях, недоверчивы и ревнивы к 'произведениям' и технологиям коллег. Некоторые направления тюнинга сродни научным исследованиям, некоторые - искусству, некоторые - шаманству. Но все они основаны на одном - желании человека чувствовать себя не таким как все. Итак - есть английское слово 'tune' - 'настройка'. Именно оно - на ручках настройки любого импортного радиоприёмника. Производным от 'tune' и является - 'тюнинг' - процесс настройки. 'На вкус и цвет - товарищей нет', многих их автомобиль в принципе-то устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч своих собратьев. Это желание может появиться и у владельца VW-Polo и у обладателя Mercedes S-Classe. Есть спрос - есть и предложение. 'Точная настройка' под желание владельца - и есть основа тюнинга. Причём она может происходить самым разным образом.

Самое простое - внешняя отделка. От банальных наклеечек, молдингов, тонировки до пластиковых навесок, хромировок. Редко кто на этом уровне занимается расчётами и исследованиями. Практической нагрузки эти действия не несут, слава богу, если не вредят, хотя есть исключения. Скоростному авто действительно полезны спойлера, усиливающие прижим к дороге и дополнительные воздухозаборники для охлаждения тормозов. А вот для потрёпанной 'восьмёрки' смысл антикрыла - в лучшем случае 'защищать заднее стекло от забрызгивания'. И то, не все образцы делаются по расчётам, часто - удалось 'с перепугу' - и ладно. Отдельная статья - аэрографические картины на кузовах. Тоже вид тюнинга - но это уже скорее - искусство. Экземпляры таких машин считаются на тысячи штук (а стоимость работ - на тысячи долларов), мастера - на сотни в мире.

Чуть дальше идут незначительные технические изменения, более направленные также на 'эффект'. Поставить 'настроенную' систему выхлопа с хромированным 'пауком' коллектора, а 'главное' - злобного вида хвостовыми трубами. Одна эта мера добавит лишь несколько 'лошадок', но как можно славно 'рыкнуть' движком перед друзьями где-нибудь возле клуба или кафе. Есть и полезные небольшие изменения - лебёдка и защитные решётки на джипе, усиленная защита картера, легкосплавные диски (если правильно подобраны). В принципе, так изменить свой автомобиль может любой, если руки на месте и хоть какие-то знания есть. Кроме, пожалуй, популярного 'чип-тюнинга' - (замены контроллера впрыска, записи в него более динамичных характеристик) - возможно купить такой 'чип', но вот подстроить работу всего двигателя под него - для этого уже нужны специальные стенды и программы.

Следующий уровень - изменения, затрагивающие агрегаты и узлы машины. Здесь уже 'на коленке' экспериментировать не стоит, многие работы требуют научных расчётов или по крайней мере - практического опыта. Как раз на этом этапе возникают серьёзные различия между российским и западным направлением - россияне зачастую выбирают решения не для покорения автобанов, а для 'борьбы' с нашей основной бедой - дорогами. Наиболее популярен 'там', и, по понятным причинам, абсолютно не распространён у нас вариант тюнинга легковых машин в сторону как бы 'кольцевых' спортивных. Пожалуй, это первое, что делают с новой моделью, приглянувшейся тюнинговым фирмам. Пружины делаются короче, амортизаторы - жёстче. Вроде ничего сложного, но на заводах-то конструктора тоже не зря зарплаты получают. Удары днищем о неровности - самое безобидное из того, что может быть при кустарном подходе. Геометрия подвески меняется, меняется управляемость. Только специалисты могут проводить работы так, чтобы эти важные характеристики не ухудшились или не стали опасными. Поэтому подобным тюнингом занимаются уже фирмы. В результате испытаний, как правило, появляется комплект пружин и амортизаторов, рассчитанных друг для друга. Сделать подвеску выше, что было бы актуально для России, кстати, ещё сложнее - здесь уже надо учитывать смещение центра тяжести. На этом же уровне идут - коробки передач с изменёнными передаточными числами, замена редукторов. Такие изменения (естественно, не считая 'крайностей') не требуют серьёзной перестройки всего автомобиля. Ведь машины в основном создаются под среднего потребителя и допускают смещение отдельных параметров в определённом коридоре. Но не всех. К примеру, установка 'широкофазных' распредвалов часто требует изменений в геометрии каналов головки блока, а если максимальные обороты при этом возрастают - изменения характеристик клапанных пружин. Часто увеличение мощности двигателя требует усиленного сцепления, а максимальной скорости - более эффективных тормозов. Какая уж тут кустарщина! Для таких работ рассчитываются комплексные сочетания, идущие в серию только после испытаний. И, наконец - экстремальные случаи - стапельная сборка машин, когда заказчик может заказать что-то, что будет только, или почти только у него. Занимаются всем этим тюнинговые ателье. Есть ателье с узкой специализацией, Они делают свою работу или готовят наборы для установки другими. Иногда заказы на корню скупаются более крупными фирмами и продаются далее под другими названиями. Кстати, в 'Формулу 1' российские колёсные диски ВИЛС попали под маркой 'OZ', лишь с маленькой припиской о 'месте рождения'. Признание известной маркой - дополнительная реклама небольшому производству. Многие производители амортизаторов, оптики, тормозных систем имеют в своей программе продукцию с 'особыми' характеристиками для разных моделей машин. Они попадают в каталоги тюнинговых ателье, рекомендуются заказчикам. Здесь есть смысл упомянуть фирмы-оптовики. Сами не производя почти ничего, они ориентируются в поставщиках и товарах, поддерживают запасы самого популярного оборудования, особо крупные даже продают его под своей маркой. Именно их толстые каталоги любят листать те, кто считают себя авто-'спецами'. Часто мастерским удобнее работать с одним оптовиком, чем искать пути к производителям самому. Да и 'штучность', исключительность, заложенная в идею тюнинга делает расходы на 'дикую', неорганизованную доставку весьма высокими.

Следующая ступень характерна для фирм-'технарей'. С развитием они увеличивают вложения в исследования. Результатом становятся настоящие технические чудеса - сверхмощные и сверхлёгкие двигатели, коробки передач с потрясающими характеристиками. Среди эпитетов 'супер', есть и суперцена. Помимо эксклюзивности она определяется и материалами - лёгкие прочные сплавы, композиты, углепластик. Основной потребитель такой наукоёмкой продукции - спортивные клубы и команды. Ряд тюнинговых фирм работают с разными марками, ряд - с какой-то конкретной. Если 'Alpina' - то BMW, 'Carlsson' и 'Brabus' - 'Mercedes', 'Irmsher' - 'Opel', 'Strosek' - 'Porsche'. Такие ателье выпускают свои 'версии' популярных моделей, правда превышающие заводские оригиналы по цене часто вдвое. Но за них платят - это элита, их-то и включают в автокаталоги. Есть и те, кто 'упражняются' с массовыми моделями - наверное в Европе только ленивый не предложил что-нибудь (особенно - пластиковую навеску) на 'VW-Golf' или 'BMW-3'. И, наконец - фирмы, приближенные гигантами автоиндустрии. Порой тесно с ними экономически связанные. Яркий пример - альянс Mercedes и AMG. На базах таких фирм растут заводские команды, их версии выпускаются мелкосерийно и заводы включают их продукцию в предложение дилерам. Бывает наоборот - исследовательские центры автогигантов образуют спортивное направление, и оно делает 'заряженные' версии серийных машин. Цены на тюнинговые работы и изделия зачастую не поддаются простому осмыслению. К примеру, комплект пружин 'прижимающих' новомодный Mercedes-M на 40 мм стоит 'от Carlsson' 1096 DM, а 'тюнинговый' спидометр, позволяющий помимо Carlsson-овской эмблемы греть душу числом '280' в конце шкалы... 1500 DM. Спортивный каркас безопасности может стоить дешевле! А некоторые весьма приятные технические мелочи могут стоить совсем недорого, зато приносить ощутимое удобство и пользу. Можно долго говорить о манящем мире тюнинга. Практически не упоминали мы работу дизайнеров (работающих и с внешними обводами машин, и с их салонами). По большому счёту, 'Hi-End'-аудио в салоне машины - тоже 'воплощение мечты владельца' Главное, что разработки специалистов, спортивных инженеров и художников-дизайнеров, высокие технологии и испытания - возвращаются к обычному автомобилисту - немцу, британцу, россиянину - в виде проверенных новшеств и улучшений, которые нужны ему и его верному 'коню'. Идёт настройка конкретной машины под конкретного человека, его желания и возможности - то есть - тюнинг.